Obal prodává! S vědomím této zákonitosti Jaguar už před dlouhými čtyřmi lety představil přelomový model XF. A nebyly to jednoduché chvíle – mateřský Ford se potácel v existenčních problémech, pro značku Jaguar se hledal nový majitel a retro-design ztělesňovaný například předchozím modelem S-Type se vyčerpal.

Jaguar vsadil na revoluční design, za který ukryl platformu a motory z S-Typu společně se zavěšením ze sportovního kupé XK. Účelné řešení zabralo, nemohlo ale fungovat věčně. Nová generace motorů přinesla před dvěma lety benzinové pětilitry a třílitrový biturbodiesel (až 202 kW), automobilka ale musela hledat i další směry růstu.

Volba při letošní modernizaci padla na 2,2litrový čtyřválcový turbodiesel. Rozhodnutí je výsledkem zralé úvahy – polovinu aut vyšší střední třídy prodaných v Evropě dnes pohání dieselový čtyřválec. Situace se liší trh od trhu, u nás je to o něco méně, ve Velké Británii zase podle modelu až 80 %.

Před touto klientelou si Jaguar zatím zavíral dveře už jen prostou skutečností, že podobný motor v nabídce neměl.

Klapot místo ševelení

Éra biturbo šestiválcového třílitru podladěného na 155 kW s příchodem testované motorizace končí. Šest válců do V je po faceliftu spojeno jen s výkony 177 a 202 kW, pod nimi stojí 2,2litrový čtyřválec o 140 kW a 450 Nm.

Zdvihový objem dává vzpomenout na X-Type, s jeho motorem ale nemá novinka společného zhola nic. Jedná se o třetí generaci velkého čtyřválce PSA/Ford (verze DW12C), kterou v různých formách najdeme například v Citroënu C5, Fordu Mondeo a Peugeotu 508. Pro aplikaci v Jaguaru ale doznal řadu změn. Jaguar XF 2,2D: První jízdní dojmy (prototyp)

Především se liší podélnou zástavbou, která si vynutila změny na bloku a příslušenství. Zároveň si Jaguar upravil přeplňování, to obstarává jediné vodou chlazené turbodmychadlo Mitsubishi, a provedl řadu dalších úprav zaměřených na zvýšení účinnosti a lepší odhlučnění. Automobilka tvrdí, že proti motorům ve Fordech nebo Peugeotech se liší plných 60 % dílů.

Přes veškerou snahu je výsledkem… vznětový čtyřválec s jedním turbodmychadlem. Tuto skutečnost projev motoru nijak nezastírá. Kultivovaností má k šestiválci na míle daleko a jeho zvuk je uvnitř jasně rozeznatelný. Slyšet je málo, ale uším posádky neunikne.

Jednodušší koncepce přeplňování s jediným turbodmychadlem je při daném litrovém výkonu už poměrně odvážná volba. Z uživatelského hlediska jde o dosti kontroverzní risk: na aktuální špičku představovanou motorem Mercedes 250 CDI (dvojitě přeplňovaný 2,15 litru – 150 kW, 500 Nm) totiž nestačí rozsahem použitelných otáček, ani odezvou.

Pod 1800 min-1 je zátah motoru vlažný. Na vrcholu sil je mezi dvěma a třemi tisíci otáček, tedy v prostřední části dostupného spektra. Vyšší otáčky už také nejsou provozním ideálem, vytáčet motor ke 4000 min-1 nemá smysl ani při plné akceleraci.

Naštěstí osmistupňová automatická převodovka dokáže této z charakteristiky vytěžit maximum. Běžně se ručička otáčkoměru pohybuje lehce pod dvojkou, blíž k volnoběhu se podívá jen při opravdu minimální zátěži. Naopak každé větší sešlápnutí plynového pedálu má za následek podřazení a bleskové vytočení motoru k 3000 min-1.

Odvrácenou stranou je někdy až otravně časté řazení. V rychlostech kolem 100 km/h je podle aktuální podmínek zařazen některý z převodů mezi pětkou a osmičkou a i při dálničních 130 km/h se při požadavku na akceleraci do kopce dočkáte podřazení na sedmičku a někdy i šestku.

Čtyřválec je ale poslem mnoha dalších změn. Přichází s ním osmistupňová automatická převodovka, kterou dostanou i šestiválcové diesely, a designové úpravy. Od příštího roku se navíc přidá pohon všech kol a stále se spekuluje o rozšíření nabídky o variantu kombi.

Klapot místo ševelení

Éra biturbo šestiválcového třílitru podladěného na 155 kW s příchodem testované motorizace končí. Šest válců do V je po faceliftu spojeno jen s výkony 177 a 202 kW, pod nimi stojí 2,2litrový čtyřválec o 140 kW a 450 Nm.

Zdvihový objem dává vzpomenout na X-Type, s jeho motorem ale nemá novinka společného zhola nic. Jedná se o třetí generaci velkého čtyřválce PSA/Ford (verze DW12C), kterou v různých formách najdeme například v Citroënu C5, Fordu Mondeo a Peugeotu 508. Pro aplikaci v Jaguaru ale doznal řadu změn.

Především se liší podélnou zástavbou, která si vynutila změny na bloku a příslušenství. Zároveň si Jaguar upravil přeplňování, to obstarává jediné vodou chlazené turbodmychadlo Mitsubishi, a provedl řadu dalších úprav zaměřených na zvýšení účinnosti a lepší odhlučnění. Automobilka tvrdí, že proti motorům ve Fordech nebo Peugeotech se liší plných 60 % dílů.

Přes veškerou snahu je výsledkem… vznětový čtyřválec s jedním turbodmychadlem. Tuto skutečnost projev motoru nijak nezastírá. Kultivovaností má k šestiválci na míle daleko a jeho zvuk je uvnitř jasně rozeznatelný. Slyšet je málo, ale uším posádky neunikne.

Jednodušší koncepce přeplňování s jediným turbodmychadlem je při daném litrovém výkonu už poměrně odvážná volba. Z uživatelského hlediska jde o dosti kontroverzní risk: na aktuální špičku představovanou motorem Mercedes 250 CDI (dvojitě přeplňovaný 2,15 litru – 150 kW, 500 Nm) totiž nestačí rozsahem použitelných otáček, ani odezvou.

Pod 1800 min-1 je zátah motoru vlažný. Na vrcholu sil je mezi dvěma a třemi tisíci otáček, tedy v prostřední části dostupného spektra. Vyšší otáčky už také nejsou provozním ideálem, vytáčet motor ke 4000 min-1 nemá smysl ani při plné akceleraci.

Naštěstí osmistupňová automatická převodovka dokáže této z charakteristiky vytěžit maximum. Běžně se ručička otáčkoměru pohybuje lehce pod dvojkou, blíž k volnoběhu se podívá jen při opravdu minimální zátěži. Naopak každé větší sešlápnutí plynového pedálu má za následek podřazení a bleskové vytočení motoru k 3000 min-1.

Odvrácenou stranou je někdy až otravně časté řazení. V rychlostech kolem 100 km/h je podle aktuální podmínek zařazen některý z převodů mezi pětkou a osmičkou a i při dálničních 130 km/h se při požadavku na akceleraci do kopce dočkáte podřazení na sedmičku a někdy i šestku.

Převodovka se navíc hladkostí řazení nedokáže zcela vyrovnat staršímu šestistupňovému automatu. Občasné cuknutí jakoby odkoukala od dvouspojkové konkurence. Důvodem je co nejčastější přemosťování měniče momentu, ke kterému v zájmu zvýšení efektivity dochází i na jedničku.

Dlouhé převody a šikovný stop-start

Role jsou ale rozdány jasně – za kultivovanost se má připlácet volbou dražšího a méně úsporného šestiválce. Čtyřválcový motor plní v nabídce úlohu motorizace pro zákazníky citlivé na provozní náklady.

Nízké spotřebě nahrávají menší energetické nároky a také extrémní délka převodů. Pouhých 1300 min-1 při 100 km/h je nejnižší hodnotou v historii testů na Auto.cz – uvedená hodnota ovšem platí pro osmý převod a v praxi je dosažitelná jen v rovinatém terénu na tempomat.



Hodnoty spotřeby jsou tedy na vyšší střední třídu slušné, objem nádrže 69 litrů ale znamená, že 1000 km bez zastavení u čerpací stanice v praxi ujedete málokdy. Německá konkurence nabízí větší nádrže, alespoň za příplatek.

Potěšitelná je hlavně kombinovaná spotřeba 6,5 l/100 km. Kolem této hodnoty jsme se pravidelně pohybovali při jízdě po dálnici i ve městě – tam ovšem za podmínky, že je motor zahřátý. Za studena si rád řekne o 10 litrů, přičemž tato fáze v období blížící se zimy trvá zhruba pět kilometrů.



Při teplotách pod bodem mrazu navíc nelze očekávat činnost systému stop-start. Ten si pečlivě hlídá vnější teplotu, ovšem jak teploměr ukáže alespoň nulu, dává se do práce. Na systém e-HDi od PSA, neřku-li plnohodnotné hybridy, sice nestačí, konkurenci od Audi nebo BMW ale hravě strčí do kapsy.

Podstatou úspěchu je rychlý startér s tandemovým solenoidem. Konstrukčně složitý agregát má prostý účel – pastorek umí roztočit na požadované otáčky samostatně a teprve poté jej spojit se setrvačníkem. Díky tomu může dojít k restartu ještě při doběhu motoru, než dojde k jeho úplnému zastavení. Tím prakticky mizí trapné situace, kdy by řidič už chtěl jet, ale auto zrovna vypíná motor, a proto se věčnost trvající desetiny sekundy čeká na restart.

Díky zdvojeným akumulátorům se nekoná žádné ohrožení funkce palubní elektroniky. Světla ani při restartu nepohasnou, všechny systémy fungují. Jediným omezením po dobu vypnutí motoru je snížení hlasitosti audia na 80 % maximálního výkonu.

Zajímavou nástavbou je funkce lazy driver device. Zastavíte, motor se sám vypne a vy už nechcete v jízdě dál pokračovat. Stačí rychle otočit volič převodovky do P, při rychlém přechodu z D na P se nezařadí zpátečka a motor zůstane vypnutý. V takové případě stačí odepnout bezpečností pás řidiče a auto přejde do skutečného stavu „vypnuto“.

Vybroušený design

Vedle výše popsaného představuje facelift spíš jen povinnou změnu obalu. Změnila se ale celá příď vozu – světla, kapota, nárazník, blatníky i mřížka chladiče. Úpravy sledují dávný slib, že podoba konceptu C-XF se promítne až do faceliftu XF.

A i když se jedná o aplikaci víc než čtyři roky známých tvarů, na působivosti výsledku to nic nemění. Zaujmou přední světlomety s tmavou optikou a diodami pro denní svícení ve tvaru J. To společně s vyzývavou siluetou a tmavě červenou barvou Caviar zajišťuje faceliftovanému XF pozornost chodců i ostatních řidičů.

Světelné diody se zabydlely i na zádi. Červený pás tvoří koncová a brzdová světla, diody mají ale na starosti i funkci směrovek a velmi účinných couvacích světel.

Největší vadou na kráse je jediná koncovka výfuku na pravé straně, která dává nevybíravým způsobem na odiv, že pod kapotou pracuje řadový čtyřválec.

Modernizace interiéru je zaměřená výhradně na detaily. Přístrojovému štítu prospělo černé pozadí i barevný displej palubního počítače. Bohužel jsme se opět nedočkali možnosti zobrazit okamžitou spotřebu, kterou britská automobilka velkoryse ignoruje jako přebytečnou funkci. Přitom ji do svých vozů sama dodávala už v 80tých letech…

Černou barvu dostala i tlačítka na středovém panelu, která jsou díky tomu výraznější a orientace v nich je snazší. Prim ale stále hraje dotyková obrazovka. Revoluční nápad integrovat do ní prakticky všechny funkce jde proti úsilí německé konkurence.

Někdy ale forma zbytečně vítězí nad funkcí. Třeba pře obrazovku řízené vyhřívání sedadel je zbytečně složité a ihned po nastartování auta není k dispozici. Napřed se musí spustit systém, pak musí aktivovat rádio a nahrát navigaci, teprve poté je uspokojen požadavek vyhřívání sedadel.

Jaguar už nejde cestou výbavových linií, ale nabízí libovolnou kombinaci základní a příplatkové výbavy pro všechny motory. K tomu patří pět různých provedení interiéru, z nichž měl testovaný vůz prostřední Premium Luxury.

Puristický design spoléhající na jednoduché linky a kvalitní materiály působí poněkud stroze, ale i po letech má co nabídnout. K tomu patří parádičky jako výsuvný ovladač převodovky JaguarDrive Selector, dotykové ovládání vnitřního osvětlení JaguarSense nebo vyklápějící se výdechy klimatizace. Standardem je už od základního provedení kombinace hliníkového a dřevěného dekoru, kožené čalounění sedadel a kůží obšitá palubní deska. Vyšší verze mění jen kvalitu materiálů a přidávají komfortní výbavu.

Doladěný podvozek

Modernizace se soustředila i na podvozek a odhlučnění. Pro účely čtyřválcové motorizace XF rázně přitvrdilo, tužší nastavení ale překvapivě nejde proti jízdnímu komfortu. Na 19palcových kolech a navzdory použití zimních pneumatik zůstalo XF stále nadprůměrně pohodlné.

Velmi si ale polepšilo v zatáčkách. Pomohl nový setup, velká kola i kratší a lehčí motor, který posouvá těžiště více dozadu. Výsledkem je auto, které reaguje přesně, hbitě a čitelně. Při každém rychlejším průjezdu zatáčkou navíc dává na odiv, že na jeho nastavení pracovali lidé, které baví řídit.

Sportovním náčiním XF není – jako žádný sedan vyšší střední třídy. Když ale vezmete pořádně za volant, poslušně a ochotně zatočí. Zároveň je pohodlné a tiché s dobře utlumeným valivým hlukem kol i aerodynamickým hlukem kolem oken.

Mimochodem, ještě co se jízdní dynamiky týká, na dálnici působí čtyřválcové XF poněkud ospalým dojmem. To proto, že jízda s ním působí klidnějším dojmem, než jaká je skutečná rychlost.

Závěr

Do druhého poločasu vstupuje XF posilněné o lidovější motor, který dokáže tabulkové sliby přetavit v nízkou reálnou spotřebu. Motor představuje kompromis, ale jiné ústupky čtyřválcové XF nežádá. Kvalita jízdy s nízkoprofilovými pneumatikami je nad průměrem vyšší střední třídy. V oblasti výbavy pak Jaguar většinu konkurentů s náskokem překonává – kožené čalounění nebo bi-xenonové světlomety dává bez příplatku.

Na straně negativ kromě různých drobností stojí jediná podstatná věc: prostor na zadních sedadlech. Pro kolena i hlavu je méně místa, než mají mnohé modely střední třídy. Automobilka se tím ale jistě nevzrušuje, má v nabídce limuzínu XJ a sesterský Range Rover.



Plusy

• kůže, hliník a dřevo standardem
• odhlučnění podvozku a oken
• komfort tlumení nerovností
• dotyková aktivace vnitřního osvětlení JaguarSense
• výkon základního 400W audia
• atraktivní a vyvážený design karoserie

Minusy

• prostor na zadních sedadlech
• nemá ukazatel okamžité spotřeby
• absence některých prvků výbavy i za příplatek
• odtažité řízení
• čtyřválec zní jako čtyřválec